Prácticas Sector Terciario

PRÁCTICA 1: COMENTARIO DE PAISAXES TURÍSTICAS

Pautas para o comentario dunha paisaxe turística:

Localización e recursos turísticos

  • Localización xeográfica da paisaxe turística.
  • Recursos turísticos:

√ Recursos naturais: relevo e formacións xeolóxicas, praias, clima, formacións vexetais, espazos naturais protexidos.

√ Recursos culturais: monumentos, museos, festivais, feiras, procesións, gastronomía…

Características do espazo turístico

  • Oferta hoteleira, de manutención e de recreo (hoteis, restaurantes, recursos para o ocio).
  • Accesibilidade para a demanda (situación respecto á rede de ferrocarrís e de estradas, proximidade a aeroportos).

Tipo de turismo

  • Determinación do tipo de turismo dominantes na paisaxe:

√ Turismo de bordo da auga: sol e praia, ríos, lagos, encoros, balnearios.

√ Turismo de montaña: esquí, excursionismo, sendeirismo, alpinismo, barranquismo, deporte de aventura.

√ Turismo ecolóxico: espazos naturais protexidos.

√ Turismo rural: contacto con labores agrarios, agromuseos, agrotendas,..

√ Turismo urbano: cultural, de negocios,..

Repercusións do turismo no territorio.

  • Detección das consecuencias que se derivan da actividade turística no territorio:

√ Demográficas: aumento da poboación e da ocupación en certos sectores económicos, retención da poboación en áreas desfavorecidas.

√ No poboamento: extensión do poboamento urbano.

√ Económicas; creación de emprego, efecto multiplicador noutras actividades económicas, ingresos económicos e divisas, desenvolvemento dos transportes.

√ Políticas, culturais e sociolóxicas: achegamento entre pobos e culturas; modernización social ou perda de identidade, efectos positivos ou negativos na calidade de vida dos residentes.

√Na ordenación do territorio: transformacións no contorno, conflictos con outras actividades.

√ Ambientais: urbanización incontrolada, degradación ambiental, alteración da paisaxe.

Actuacións para mellorar o modelo turístico vixente:

  • Mellora da calidade da oferta.
  • Diversificación da oferta con novas modalidades turísticas.
  • Medidas para a sostibilidade ambiental: preventivas e rehabilitadoras.

Exemplo de comentario de paisaxes turísticas: Baqueira Beret

baqueiraberetLocalización e recursos turísticos

A paisaxe turística que recolle a fotografía, a estación de esquí de Baqueira Beret, localízase no val de Arán na provincia de Lleida (Cataluña). É unha paisaxe de montaña, como se aprecia polo relevo de elevadas pendentes, ademais de pola vexetación escalonada que tralos pisos forestais (basal e subalpino) presenta pisos supraforestais (alpino e nival), que nos cumes redúcese a pastos que quedan cubertos de neve no inverno.

Nel aprécianse unha serie de recursos naturais que favorecen a atracción turística: montañas elevadas que recollen abundante neve no inverno (rexistran precipitacións abundantes e en forma de neve propias do clima de montaña). En canto a recursos culturais destaca a infraestructura propia dunha estación de esquí (remontes, pistas,…).

Características do espazo turístico

Este espazo turístico caracterízase por unha abundante oferta hoteleira no val, unida a restaurantes (nas cabeceiras dos remontes) e instalacións de lecer (ademais das instalacións deportivas de esquí, hai galerías comerciais, discotecas,…). Ademais, dispón dunha boa accesibilidade por estrada, situándose próxima a centros de referencia como Lleida e Toulouse que teñen aeroporto e ata estación ferroviaria de alta velocidade.

Tipo de turismo

A modalidade turística á que corresponde esta paisaxe é o turismo de montaña, que se basea principalmente no turismo de neve ligado ao deporte do esquí, como se aprecia neste caso. Este modelo turístico vai dirixido en xeral a unha clientela selecta (polos prezos da compra ou aluguer dos equipos para esquiar) e moi concentrada estacionalmente nos meses de inverno, cando as neves dominan as montañas.

Repercusións do turismo no territorio.

As repercusiones deste modelo turístico que se desprenden da fotografía son variadas.

  • Demográficas: un gran incremento da poboación durante a tempada turística alta, asociada neste caso co inverno e as festividades en torno a estas datas (ponte da constitución, Nadais e Semana Santa). Este aumento poboacional débese tanto pola afluencia de visitantes como pola do persoal empregado nos servizos turísticos. Esta enorme concentración de persoas nun período curto de tempo pode provocar saturación e deterioro das infraestructuras, perda de calidade e problemas medioambientais.

  • Económicas: a creación de emprego no sector turístico e noutros relacionados con el, como a construción, e a achega de importantes ingresos económicos.
  • Na ordenación do territorio: os pobos próximos á estación de esquí implantan actividades e servizos relacionados co turismo, como hoteis e aloxamentos diversos, restaurantes,… co consiguiente cambio nos usos e no valor do chan.

  • Na sociedade: o turismo impulsa a modernización dos pobos do val de Arán, pero tamén ameaza coa perda de identidade propia e a saturación no inverno dos servizos usados polos residentes.
  • No medio ambiente: creáronse pistas de esquí e remontes que desforestaron parte das montañas, destruíndo espazos naturais de gran valor. Á súa vez a demanda de recursos enerxéticos no inverno dispárase, así como a acumulación dun gran volume de residuos.

Actuacións para mellorar o modelo turístico vixente:

Entre as actuacións que poden emprenderse para mellorar este modelo turístico cabo sinalar as seguintes:

  • Fomentar novas modalidades de turismo dentro do turismo de montaña, impulsando outras actividades cunha menor temporalidade como o sendeirismo. Fomentar o turismo rural e cultural no val de Arán onde se conservan pobos con arquitectura tradicional e numerosas igrexas románicas, atendendo á esixencia dunha maior diversidade e calidade por parte do turista e aumentando, por conseguinte, o seu gasto medio no lugar.
  • Compatibilizar o desenvolvemento do turismo coa calidade medioambiental, valorando o impacto ambiental dos posibles proxectos de ampliación das instalacións de esquí, coidando a estética paisaxística e rexenerando os espazos degradados, apostando por modalidades de esquí cun menor impacto ambiental (esquí de travesía).

PRÁCTICA 2: MAPAS DA DISTRIBUCIÓN DE REDES E INFRAESTRUTURAS DO TRANSPORTE
Comentario da rede ferroviaria española

A rede ferroviaria, do mesmo xeito que a terrestre, disponse en forma radial e arborescente. Ten tres nós principais a partir dos cales parten distintos itinerarios. No norte: San Juan de Baños en Palencia de onde parten ramais cara ao norte e o noroeste do país. Miranda de Ebro de onde se distribúen liñas cara ao N e NE do país e no sur Alcázar de San Juan en Ciudad Real, de onde parten os itinerarios cara ao Leste e Sur do país. O transporte ferroviario componse de tres redes: RENFE (creada en 1941 mediante a nacionalización de diversas liñas de ferrocarrís a fin de proceder á rehabilitación da rede ferroviaria española tremendamente danada durante a guerra civil) que absorbe o 90% do tráfico ferroviario; FEVE, creada en 1965 polo Estado absorbendo ás compañías de vía estreita que estaban sendo deficitarias e que da servizo, principalmente, na cornixa Cantábrica, Norte de Castela-León e Baleares; e a rede AVE, inaugurada en 1992 coa liña Madrid -Sevilla e que hoxe en día ten en funcionamento as liñas Madrid -Toledo, Madrid -Barcelona, Madrid -Valladolid e atópanse en execución: a Y vasca, Coruña-Vigo, Sevilla-Málaga.

O ferrocarril en España non foi suficientemente coidado nin impulsado e sufriu unha descapitalización crónica que fixo que moitas das súas compañías de vía estreita ou dos percorridos de gran distancia de RENFE, os menos frecuentados e deficitarios, fosen sistemáticamente desatendidos sufrindo pechaduras e carencias técnicas e de funcionalidade.

Hoxe é claro o cambio de orientación a favor do tren non só en España senón en toda Europa. O tráfico de mercancías é necesario reconducilo e para iso trata de impulsarse a rede TECO (Trens Expresos de Contenedores). Xunto a ésto, fai falta mellorar as infraestruturas e centros loxísticos de transporte que posibiliten a intermodalidade e o paso de mercancías, con total eficiencia, dun tipo a outro de transporte.

O PEIT (Plan Estratéxico de Infraestruturas e Transporte) que ten vixencia do 2008 ao 2020, ten entre as súas prioridades impulsar o transporte ferroviario ao que van ir destinado o 50% do orzamento. Trátase de aumentar a accesibilidade a todo o país, principalmente ao cuadrante NO e Cuenca e Teruel. En xeral espérase que a accesibilidade aumente en máis dun 50%. Todas as capitais de provincias estarán conectadas polo AVE e do centro á periferia non haberá máis de 4 horas en tren. Adoptarase o ancho de vía europeo (1,435 m) para facilitar a interconexión coa rede europea. O transporte ferroviario de alta velocidade vese como a aposta de futuro para un transporte sostible e respetuoso co medio ambiente e un factor de cohesión territorial, tanto a nivel estatal como europeo, que impulse a competitividade e o desenvolvemento económico. Hai que destacar que a rede AVE estase executando con tecnoloxía propia (empresa TALGO, CAF e outras) o que resulta moi beneficioso para a industria española.

Comentario mapa de estradas do Estado

O mapa que temos para comentar expresa a rede de estradas de España e a súa situación no ano 2001. Aparecen en azul as redes de gran capacidade, como autoestradas e autovías; en vermello a rede nacional de estradas e en verde as autonómicas.

A primeira característica que salta á vista da rede de transportes de España, é a súa constitución e estrutura radial que data do século XVIII, cos Borbón. Cando na década de 1960 modernizouse a rede de estradas para adaptalas ao maior tráfico de vehículos, como correspondía ao novo desenvolvemento do Estado, consolidouse o modelo radial que favorecía ao Estado centralista que buscaba unha rápida conexión da capital cos principais eixes de comunicación. Esta estrutura radial reflectiuse en todos os sistemas de transporte e fai que tanto os ferrocarrís, estradas como o tráfico aéreo se articulen con centro en Madrid. Esta disposición ten algunhas vantaxes como é o máis rápido acceso desde o centro á periferia pero, en cambio, as comunicacións transversais vense entorpecidas.

A rede de transporte terrestre en España conta cun factor desfavorable como é o relevo. O accidentado da topografía, as fortes pendentes e algúns elementos do clima (xeadas, fortes precipitacións e néboas) non favorecen o trazado de estradas e vías ferroviarias. Todo isto fai, que pese a mellóralas técnicas, os custos de construción e mantemento sexan elevados diminuíndo a súa rendabilidade.

A rede de estradas estrutúrase en estradas nacionais, que son aquelas que conforman a rede estatal e sobre as que ten competencias o Estado e absorben o 60% de todo o tráfico por estrada. Comprende os itinerarios de interese xeral e comunica coa rede internacional. Os principais eixes son: A N-I que comunica Madrid con Irún e desde aí ponse en comunicación coa rede Europea a través de Francia; a N-II Madrid a Junquera que pon igualmente en relación a rede nacional coa Europea pola parte máis oriental dos Pirineos; a N-III Madrid-Valencia; a N-IV Madrid-Sevilla; a N-V Madrid-Badajoz, e a N-VI Madrid – A Coruña. Estes eixes seguen o sistema radial que dificulta a comunicación transversal obrigando a empregar máis tempo e aumentado o custo dos traxectos.

As demais estradas parten destes seis eixes principais mantendo na súa numeración o primeiro díxito do eixe principal do que parten. Ademais hai outros eixes moi transitados por onde circula gran caudal de tráfico: a autovía do Mediterráneo (A-7), desde a Junquera ata Almería pola costa; a autovía do Cantábrico, desde Irún ata Tui por Oviedo e a Coruña; e a autovía do Ebro desde Vitoria ata Valencia e Barcelona, por Zaragoza.

A rede de estradas das comunidades autónomas satisfai a mobilidade intrarrexional e enlaza coa estatal, e a rede das deputacións e as redes insulares aseguran as comunicacións intracomarcais e o acceso a todos os núcleos de poboación. A todo isto hai que engadir, as circunvalacións que rodean as poboacións para evitar os frecuentes atascos nas cidades e facer máis fluído o tráfico.

Non todas as estradas do país teñen as mesmas características, usos ou repartos. Hai desequilibrios rexionais tanto na calidade como na densidade, intensidade e accesibilidade da rede. A rede de estradas estatais teñen unha calidade satisfactoria, xa que ningún tramo ten menos de 9 metros de ancho e o firme é de aglomerado asfáltico, pero as estradas provinciais ou comarcales teñen ás veces graves deficiencias, tanto no seu trazado con anchos inferiores a 7 metros e que en moitos casos carecen de arcén, como do firme irregular ou en mal estado ou a deficiencia nas sinalizacións.

A maior densidade no trazado corresponde coas rexións máis desenvolvidas, máis poboadas e con maior intensidade de actividades industriais, de servizos ou turísticas, (Madrid, Cataluña, Valencia). Tamén as rexións que teñen a poboación máis dispersa e maior fragmentación territorial, polo accidentado do relevo, correspóndelles unha rede máis densa (Galicia,Cornixa Cantábrica) aínda que a súa calidade ou trazado teña deficiencias. A intensidade do tráfico é máis intensa nos corredores transversais (Mediterraneo, Ebro, Cantábrico) onde coinciden áreas económicas de gran actividade, e en torno a Madrid. A accesibilidade coincide tamén coas áreas de maior desenvolvemento e principalmente onde conflúen diversas vías de gran capacidade (Madrid, Barcelona, Zaragoza,..).En cambio, outras zonas están mal comunicadas (Galicia, parte de Castela e León, Estremadura, Huesca e Teruel) e coincide con zonas de baixo desenvolvemento económico ou en franco proceso despoboador.

Comentario aeroportos españois

Os principais aeroportos españois son Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca, As Palmas de Gran Canaria e Málaga.

As causas que explican a posición dos principais aeroportos son: o seu papel como aeroporto central; a súa localización en áreas especialmente turísticas da Península ou dos arquipélagos balear e canario; a importancia das súas áreas urbanas, e o seu papel como aeroportos troncais respecto da rexión.

A preeminencia de Madrid explícase polo seu papel como aeroporto que centraliza e coordina as redes de tráfico aéreo desde e cara a outros aeroportos, tanto nacionais como internacionais, sendo un dos aeroportos europeos que conta con maior número de enlaces aéreos internacionais. En Barcelona conflúen algúns aspectos similares a Madrid, ao que hai que engadir a atracción que exerce como centro turístico e de negocios, e a importancia da súa área urbana, segunda metrópole do Estado.

Os aeroportos do litoral mediterráneo e arquipélago deben a súa importancia aos fluxos turísticos internacionais e nacionais que reciben, especialmente no caso de Baleares e Canarias polo seu carácter insular.

En canto aos aeroportos galegos dicir que dos tres existentes na comunidade, o de Lavacolla, en Santiago, é o único con conexións internacionais permanentes e concentra case o 50% do tráfico de pasaxeiros. Séguenlle en importancia o de Vigo (Peinador) e o da Coruña (Alvedro).

PRÁCTICA 3: MAPAS OU GRÁFICOS SOBRE A DISTRIBUCIÓN E TENDENCIAS DO TURISMO

Turismo_Graf_04Estamos ante un gráfico lineal utilizado para representar a variable da ocupación hoteleira estacional nalgunhas zonas turísticas de España durante os distintos meses do ano 2005.

No eixo horizontal aparecen representados os meses do ano, e no eixo vertical a porcentaxe de ocupación hoteleira correspondente a cada una das zonas representadas (Costa do Sol, Costa Brava, Illa de Lanzarote e Pireneo catalán), utilizando diferentes cores para identificar cada unha delas.

Os datos recollidos para elaborar a gráfica proveñen dunha enquisa sobre ocupación hoteleira realizada polo Instituto Nacional de Estatística (INE).

A liña verde representa un tipo de turismo de montaña (Pireneo catalán) que ten unha estacionalidade máis acusada que o turismo de sol e praia, con dous máximos. Nas áreas de montaña practícase un turismo invernal asociado ás estacións de esquí que explica por qué a ocupación máis baixa se rexistra aquí na primavera e outono. O pico de ocupación de verán nas áreas de montaña prodúcese a causa dun incremento do turismo rural e ecolóxico, vinculado á práctica de actividades de contacto coa natureza que máis recentemente se veñen potenciando (sendeirismo, montañismo, rutas verdes,…). As condicións climatolóxicas tamén xustifican as diferenzas entre o Pireneo catalán e as demais localizacións,malia que na illa de Lanzarote a estacionalidade é menor, debido á continuidade relativa das condicións meteorolóxicas (clima subtropical) ao longo do ano.

Entre as consecuencias negativas podemos destacar: A dependencia das condicións meteorolóxicas, especialmente significativa nas áreas de montaña, onde a redución de días de neve pode diminuír a utilización das instalacións. No nivel social, o predominio dos contratos temporais causa o aumento do paro en tempada baixa. No ámbito económico, a dependencia extrema do sector turístico é moi significativa. No aspecto ambiental, o predominio do turismo de sol e praia produce unha deterioración da liña de costa e urbanización masiva (grandes infraestruturas como portos deportivos, espigóns, peirao…), a destrución de paisaxes singulares, a sobreexplotación de recursos, conflitos polo uso do solo e da auga – sobre todo con usos agrarios e industriais, especialmente no Mediterráneo -, contaminación mariña, vertido de residuos e sobreexplotación de infraestruturas. A precariedade dos propios establecementos hoteleiros pode repercutir na contaminación visual do contorno.